Всемирно известный эксперт - о транспортных проблемах Ростова

Несколько лет общественность Ростова обсуждает транспортную загруженность города. Ростовский урбанист Михаил Векленко встретился на прошедшем в декабре 2013 года Московском Урбанистическом Форуме с одним из самых передовых экспертов по преобразованию городской среды и транспортных систем Энрике Пеньялоса и выяснил, как эту проблему решают мировые городские центры.

 

Деловой Квартал 24.02.2014 ДК Эксперт

Энрике Пеньялоса за три года в должности мэра Боготы полностью изменил город и сделал его удобным для большинства жителей. Вместо того, чтобы возводить дорогостоящий проект метро, инвестировать в автодороги и расширять парковки, Пеньялоса создал пешеходные зоны, велосипедные дорожки, школы и библиотеки, благоустроил парки, скверы и набережные. Энрике удалось сократить трафик в столице Колумбии на 40 % - с помощью системы общественного транспорта TransMilenio, которая по праву считается одной из лучших в мире.

Сегодня Энрике Пеньялоса возглавляет совет директоров Института Транспорта и Развития Нью-Йорка, консультирует правительства десятка городов в странах Азии, Африки, Австралии, Латинской Америки, США и выступает с докладами и лекциями.

Конфликт пешехода и водителя

Сейчас в Ростове реконструируют старые линии трамваев. Важным контекстом является активная работа над проектом метро и участие города в чемпионате мира по футболу 2018 года. Жители и администрация города признают наличие транспортных проблем, которые, как предполагается, будут решены постройкой метро. Однако, если разобраться, это неоправданно дорогое решение, которое затянется на многие годы. Общая стоимость только первой ветки метро оценивается в 75-100 млрд. рублей. В свою очередь по оценочным данным, согласно первому этапу, стоимость строительства к 2018 году основных линий ЛРТ (Легко-рельсовый транспорт) из центра Ростова-на-Дону в ЗЖМ, в СЖМ, в восточную часть (Александровка) и линии на Левый берег Дона к стадиону составит 25 млрд. рублей. Это включает стоимость путепроводов, отделяющих автомобильное движение от движения электропоездов ЛРТ, но без сокращения числа полос движения автотранспорта. Кроме того, финансирование может быть реализовано в рамках подготовки города к ЧМ-2018. Существует ряд комплексных предложений от ростовской общественности по реорганизации транспортных потоков, варианты которых обсуждаются в администрации города.

- Расскажите о своем подходе к гармоничному развитию общественного транспорта и как мы можем использовать успешный опыт Боготы применительно к Ростову?

- Мы не можем решить проблемы трафика только рельсовым видом транспорта. В Боготе жители хотят иметь метро: это быстро, под землей и не по дорогам. Но на самом деле люди хотят не именно метро, а те качества, которыми оно обладает: скорость, удобство, безопасность. Правильно организованное движение наземного транспорта может дать куда более положительный эффект по удобству, по скорости и по доступности. Автобусы - сильный символ демократии. Когда автобус с сотней пассажиров едет по выделенным линиям, а машины стоят в пробках - это и есть демократия в действии. Мы не должны помещать людей под землю, как крыс, ведь это ужасно.

Есть примеры, когда автобусы работают эффективнее поездов и трамваев. В Испании автобусы каждый день доставляют больше пассажиров в Мадрид, чем две линии поездов из одного и того же места. Автобус может подъехать близко к месту проживания или работы, совершить удобную посадку и высадку пассажиров. При этом наибольшим преимуществом автобуса является то, что по трассе он двигается так же быстро, как и поезд, и в большинстве случаев пассажирам не нужно делать пересадку.

- Если по вашим словам автобусы выигрывают по многим показателям, то почему мировые города-лидеры все же отдают приоритет рельсовому транспорту?

- Причина проста: первое метро в мире было построено в 1860-1870х годах, а автобусы применяются с 1935 года, когда стали производить достаточно прочные шины для такого уровня нагрузки. Решить проблему пробок можно не только добавлением дорог и улучшением общественного транспорта, а еще и ограничением автомобильного движения. Первое решение в данном направлении в современных городах - это ограничение парковки в центре города. Парковка - это не конституционное право личности. Нет ни одного государства, где это было бы не так. Как вы сами решаете, где разместить свои вещи и еду, так и сами должны решать, где парковаться. Вы же не обращаетесь к администрации с вопросом: где мне хранить свои вещи, одежду и еду? Это не технический, а политический вопрос. Соответственно, это должно быть политическое решение. И вы, как граждане города, должны определиться: ваш город для автомобилистов или для пешеходов? Будете ли вы отдавать приоритет расширению дорог или тротуаров, расширять место для автомобилей или для пешеходов?

Расстановка приоритетов использования общественного пространства сегодня является одной из важнейших и спорных тем в большинстве городов мира. Это касается и приоритета общественного транспорта перед частным и наличие общественных пространств, парков и зон отдыха в городе для людей вместо дорог и парковок. Данный конфликт особенно виден в развивающихся странах. Между пешеходами и автомобилистами часто происходит реальная борьба за пространство в городе. Наличие этого конфликта показывает, что люди, которые ходят пешком, - граждане третьего класса, в то время как те, кто ездит в автомобилях являются гражданами первого класса. В действительности же, с точки зрения транспортной инфраструктуры, различие между передовыми и отсталыми городами - вовсе не в наличии достаточного количества дорог или метро, а скорее зависит от качества тротуаров и пешеходных зон.

Уважение к природе человека

На данный момент автобусы в Ростове не в приоритете. Основным транспортом после автомобилей являются автобусы малой вместимости (маршрутки). По одной из основных транспортных магистралей (ул. Красноармейская) вообще не ходят автобусы, а на улицах, где есть автобусы, пассажирам приходится ждать на остановке до десяти минут, пока водитель собирает пассажиров. Это приводит к очень некомфортным условиям и люди, конечно, предпочитают более быстрые маршрутки, которые еще иногда и останавливаются по требованию. Однако, большое количество маршруток создают пробки на дорогах.

- Какими решениями, на ваш взгляд, можно отрегулировать эти проблемы и прийти к наиболее эффективной работе существующей транспортной системы?

- Вы можете решить это, изменив систему оплаты перевозчикам. Вместо оплаты за количество перевезенных пассажиров, необходимо оплачивать за количество километров, пройдённых за смену. И, возможно, только лишь в качестве дополнительного поощрения оплачивать бонусы за количество перевезенных пассажиров. Такое решение приведет к более налаженной работе городского общественного транспорта и к увеличению его скорости. Еще важным является то, что автобусная система более гибкая и ее можно перенастраивать согласно изменениям города. Можно менять и добавлять маршруты. Имеет смысл совместить существующие трамваи с новыми скоростными трамваями, которые вы планируете построить, с системой скоростных автобусов.

Но не забывайте, что любая транспортная система - лишь часть дела. Главное понять, что для людей жизненно важно иметь городское пространство для прогулок. Места отдыха в городе важнее, чем магазины и развлечения в торговых центрах. Гулять и наслаждаться прогулкой по городу - естественная человеческая потребность. Для одной из социальных рекламных кампаний в Боготе мы придумали такой слоган: «Так же, как птицы должны летать, рыбы — плавать, а медвежата — бегать, людям нужно гулять. Город должен уважать природу человека».

- В другом рекламном ролике, где речь шла о борьбе за тротуары для пешеходов, группа людей играла в карты посреди оживленной дороги, рискуя быть сбитыми автомобилем. Расскажите, что вы хотели этим показать в контексте баланса между транспортными решениями и наличием городских пространств в Боготе?

- Слоган этой рекламы: «Так же, как люди не должны находиться в пространстве для машин, машины не должны находиться в пространстве для людей». В любом городе, который хочет счастья для своих горожан, должны быть общественные пространства, бульвары, аллеи, велосипедные дорожки и удобные для прогулок тротуары. Например, Богота – город с огромной бедностью. У нас около миллиона людей не имеют собственного жилья. Мы должны быть очень осторожны в использовании тех малых средств, которые есть в бюджете. Это просто аморально в нашем случае инвестировать деньги в линии метро, чтобы решить проблему пробок, когда в городе есть столько других проблем: недостаток социального жилья, вопросы здравоохранения, образования и многих других сфер жизни. Например, Москва - богатый город и может инвестировать в обширное строительство дорог и метро, и все равно в бюджете останется прибыль.

С другой стороны, государство может дать жителям простые, но крайне важные блага, которые недоступны ни одной корпорации. Большинство из того, что делает государство - это необходимые вещи. Парки и общественные места делают вас просто счастливыми. В этом чудо общественных мест и пешеходных зон: они созданы не для экономического развития, а ради вашего отдыха и повышения качества жизни.

Городское пространство – ценный ресурс

Г-н Пеньялоса уверен, что сегодня есть необходимость уменьшить городское пространство для автомобилей и там, где в течение многих лет были парковки на тротуарах, освободить место для пешеходов и для безопасного движения по велосипедным дорожкам. В примеры он приводит крупнейшие мегаполисы мира.

- Энрике, расскажите что такое мобильность городов, о которой вы неоднократно говорите в своих выступлениях, и в чем она проявляется?

- Мобильность - это вопрос того, как распределяется дорожное пространство. Именно это определяет скорость города. Со времен появления автомобилей в строительстве городов большее внимание уделяется мобильности, нежели комфорту его жителей. В отличие от вопросов здравоохранения, образования или жилья, не всегда очевидно, что мобильность и развитие городской среды имеют огромное влияние на качество жизни людей.

Общество становится богаче и мобильность ухудшается. Мобильность, как и большинство других проблем развивающихся стран, упирается не только в финансирование или технологии, а скорее в вопрос равенства и справедливости. Мы настолько привыкли к великому неравенству в развивающихся странах, что уже не замечаем его. Продвинутым можно считать тот город, где помимо автомобилей все слои населения используют общественный транспорт или велосипеды. Например, в Амстердаме более тридцати процентов населения перемещается по городу на велосипедах.

В развитии городов идет борьба за государственные инвестиции. Чем больше денег инвестируется в магистрали, тем меньше инвестируется на жилье, школы, больницы. Существует также конфликт за место в городе между автомобилистами и пешеходами. На сегодняшний день принято считать, что институт частной собственности и рыночная экономика являются лучшими способами управлять ресурсами. Но рыночная экономика нуждается в неравенстве доходов, чтобы функционировать. Одни люди зарабатывают больше, другие меньше. Некоторые компании добиваются успеха, в то время как другие терпят неудачу.

- Возникает вопрос, тогда какие равенства мы можем обеспечить на сегодня в рыночной экономике? На чем оно должно быть основано и как это связано с транспортной системой города?

- Помимо очевидных здравоохранения и образования, все дети должны иметь доступ к зеленым насаждениям, спортивным сооружениям, плавательным бассейнам. В нашем обществе индикатором благополучия являются дети. Однако, тысячи детей погибают под колёсами автомобилей. Сейчас пришла пора развивать города, ориентированные на детей, тогда в них будет хорошо жить и всем остальным.

Вторым видом равенства является тот, который мы могли бы назвать «демократическое равенство». Первая статья практически во всех конституциях гласит, что все граждане равны перед законом. Это не просто поэзия, а очень мощный принцип. Таким образом, автобус с сотней пассажиров имеет право на дорожное пространство, в сто раз превосходящее пространство для автомобиля с одним пассажиром. Демократический принцип в действии – это когда общественное благо превалирует над частными интересами, но с обязательным учетом интересов каждого человека.

Сегодня важно принять, что есть необходимость уменьшить городское пространство для автомобилей и там, где в течение многих лет были парковки на тротуарах, освободить место для пешеходов и для безопасного движения по велосипедным дорожкам. Мы можем наблюдать подобные решения в Париже, Берлине, Нью-Йорке, Лондоне, Боготе, Москве и других городах. При этом в каждом городе были сложности с точки зрения восприятия разных групп пользователей. Преодолевая критическую точку, приходило понимание, что общественное пространство принадлежит большинству. Город должен отражать уважение к человеческому достоинству и показывать, что автомобилисты и пешеходы равны в своих правах. Таким образом, мы ставим важный для любого города идеологический и политический вопрос: как распределять самый ценный ресурс – городское пространство – между пешеходами, велосипедистами, общественным транспортом и автомобилями? Это не технологическая, а политическая проблема, и мы должны помнить, что о праве на парковку не говорится ни в одной конституции мира.

 

Михаил Векленко 

 

Энрике Пеньялоса (Колумбия)

С 1 января 2016 года Энрике занимает должность мэра Боготы повторно, так же являлся мэром с 1998 по 2001 год. За первый срок ему удалось создать в Боготе новую городскую среду — с парками и пешеходными зонами. Среди главных заслуг мэра в 1988-2001гг. — снижение городского трафика на 40%. Пеньялоса также работал журналистом и консультантом по городской и транспортной политике. 

Энрике Пеньялоса родился 30 сентября 1954 года в Вашингтоне, но вырос в Колумбии. Получать высшее образование он отправился сначала в США, а затем во Францию, где получил диплом в области экономики и истории, а затем и MBA. Во время учебы он работал посудомойщиком в ресторане и посыльным в отеле. Затем он вернулся в Боготу, где начал свою политическую карьеру, параллельно работая в государственной водопроводной компании. В 1986 году друг его отца, президент Виргилио Барсо, выбрал его своим экономическим советником. В 1990 году он был избран конгрессменом, а в 1991 году представил свою кандидатуру на выборах мэра в Боготе. Ни эти, ни следующие выборы (1994 года) ему выиграть не удалось — зато на выборах 1997 года он победил.

К главным заслугам Пеньялоса можно отнести возрождение старых парков Боготы и создание нескольких новых, реновацию важнейших проспектов города и работу над одной из лучших транспортных систем в мире — Transmilenio, которая и позволила снизить трафик на 40%. В своей транспортной политике Пеньялоса делает акцент на приоритет общественного транспорта над персональным: некоторые улицы в городе принципиально закрыты для автомобилистов и по ним перемещаются только автобусы, велосипедисты и пешеходы. Пеньялоса пересмотрел также политику неформальной торговли, которая теперь заняла улицы и публичные пространства города, и расчистил тротуары от машин, чтобы увеличить пешеходное пространство.

Энрике Пеньялоса возглавляет Совет директоров Института транспорта и развития Нью-Йорка, консультирует правительства стран Азии, Африки, Австралии, Латинской Америки, США и выступает на экологических, урбанистических и университетских форумах. Он активно участвует в политической жизни города и страны. В 2014 году болотировался на пост президента Колумбии. В 2015 был вновь избран мэром столицы Колумбии, Боготы.

 

В публикации используются материалы с сайта mosurbanforum